IL CORRIDOIO BLU il resoconto del convegno

di Adolfo Santoro - Sabato 20 Giugno 2026 ore 08:00

Foto di: https://www.rinnovabili.it/mobilita/navigazione/nave-elettrica-piu-grande-mondo/

Lo scorso 15 giugno, il giorno del Convegno IL CORRIDOIO BLU era una bella giornata, la giornata adatta per i Relatori per dare una svolta ai problemi ecologici e di inquinamento da fumi dei traghetti a Portoferraio: i Relatori avrebbero potuto condividere l’obiettivo che Transport & Environment (T&E, la principale organizzazione non governativa europea dedicata alla promozione di politiche per una mobilità a zero emissioni) proponeva loro: la convenienza a lungo termine per gli armatori di rinnovare una flotta vecchia e, per lo più, di seconda mano. La flotta di Toremar, infatti, è costituita da alcuni traghetti che nel 1980 erano nuovi e da altri traghetti, costruiti per lo più una ventina di anni fa nei Paesi del Nord-Europa, acquistati di seconda mano all’inizio degli anni 2000 e riverniciati con un vestito nuovo che nascondesse le rughe. La scelta di Moby e di Blu Navy ha seguito la stessa logica della seconda mano e qualche nave di Moby era addirittura di terza mano. La filosofia degli armatori, non solo italiani, era, dunque, la furbizia: il profitto col minimo investimento.

E così, mentre i Paesi del Nord-Europa, spinti da una Cittadinanza consapevole, si orientavano verso il rinnovamento delle flotta e verso scelte di ecologia e di salute, gli armatori italiani, come altri armatori dei Paesi del Sud-Europa, potevano coltivare l’effetto serra, i combustibili fossili e i traghetti di seconda mano, quasi come se il Sud-Europa fosse l’anticamera dell’Africa, la discarica dell’Europa. E d’altra parte, la cittadinanza si sintonizzava sulla lamentela espressa in privato verso il caldo, verso i fenomeni metereologici estremi sempre più frequenti, verso l’odore acre e il fumo prodotto dai traghetti soprattutto in ragione dell’emissione di anidride solforosa e verso una dirigenza politica bipartisan, complice nel mantenimento dello statu quo.

In questo contesto stagnante è intervenuta l’Unione Europea (UE), che, spinta dai Paesi del Nord-Europa, ha cercato di arginare il degrado del Mar Mediterraneo, un bacino semi-chiuso, in cui i fenomeni di meteorologia estrema e di inquinamento stanno oltrepassando ogni limite. Dal 1° Maggio 2025 il Mar Mediterraneo è diventato una Sulphur Emission Control Area (SECA): tutte le navi, inclusi i vecchi traghetti, devono usare carburante con lo 0,1% di zolfo (rispetto allo 0,5% precedente), per cui l’emissione di anidride solforosa (col suo acre odore e la sua capacità di irritare la gola e di emettere fumo nero) è stata nettamente ridotta. È diventato obbligatorio l’uso di MGO (Marine Gas Oil), un combustibile a basso tenore di zolfo, al posto del tradizionale e meno caro HFO (Heavy Fuel Oil). È stato un miglioramento? Per quanto riguarda le emissioni di zolfo sì, ma per altri inquinanti è stato come confezionare un vestitino nuovo e rendere più occulto il pericolo. Per il biossido di azoto e la sua capacità di generare ozono, c’è stato un effetto ambiguo: spesso è leggera la riduzione delle sue emissioni totali, ma spesso ciò non si verifica e questo gas aumenta leggermente a causa delle diverse dinamiche di combustione. L’emissione dei VOCs (Composti Organici Volatili) tende ad aumentare a causa dell’imperfetta combustione; tra i VOCS ci sono cancerogeni di classe I: il benzene e la formaldeide. I Composti Organici Semi-volatili tendono a potenziare la formazione di smog fotochimico e ozono a livello del suolo; tra di loro ci sono gli IPA (Idrocarburi Policiclici Aromatici), cancerogeni di I classe che tendono a farsi veicolare dal Particolato (PM) ultrafine. La massa totale del PM, soprattutto per l’abbattimento del PM secondario derivante dallo zolfo, diminuisce, ma la componente carboniosa (nerofumo o black carbon) può variare a seconda del carico del motore e, soprattutto, aumenta la dispersione nell’aria del PM ultrafine, quello più correlato all’induzione del cancro. Paradossalmente, dunque, il passaggio da HFO a MGO aumenta nell’aria la dispersione di cancerogeni.

Ma, attenzione! I fumi dei traghetti a Portoferraio non sono i soli responsabili del rischio di malattie delle vie respiratorie e del cancro! C’è anche l’inquinamento da traffico urbano! C’è l’inquinamento da riscaldamento con stufe a legna, a carbone o a pellet! C’è l’inquinamento derivante dal mangiare cibi arrostiti e bruciati (carne, pizza, caffè)! c’è l’inquinamento prodotto in certi ambienti di lavoro! C’è l’inquinamento da fumo di sigaretta attivo o passivo! C’è l’inquinamento da incendi più o meno controllati, più o meno lontani, più o meno grandi! Per fortuna le ciminiere degli altiforni sono state distrutte dal bombardamento americano, altrimenti niente avrebbe potuto toglierci il record d’inquinamento mondiale! È come se l’uomo moderno non possa fare a meno del fuoco e della produzione di CO2! È il disagio della civiltà, direbbe Sigmund Freud.

Proprio per contribuire a contenere questo disagio, almeno per quanto riguarda l’aspetto tecnico, T&E ha organizzato il Convegno. C’erano tutti i presupposti perché questo Convegno esitasse in un documento d’impegno, o per lo meno d’intenti , verso il full electric: erano stati invitati (oltre a vari docenti in Università e a Agenzie private del settore) i Soggetti politici (Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Regione, Sindaci di Portoferraio e Piombino, Autorità di Regolazione dei Trasporti, Autorità di Sistema Portuale), Terna e Confitarma! Ma il Convegno, per questo verso, è stato solo una Rassegna di esperienze positive, che non ha permesso ai presenti meno informati la comprensione della differenza tra traghetto hybrid e traghetto full electric. Tutti si sono trovati d’accordo nella raccomandazione alla prudenza, riassunta dal termine pragmatismo, termine ambiguo che può significare metodo rigoroso per chiarire i concetti oppure cinico opportunismo politico ed etico. È mancata, dunque, una visione comune di un cronoprogramma della realizzazione del full-electric, che dovrebbe prevedere, a mio avviso, tre fasi: a) adeguamento (retrofitting) dei traghetti all’elettrificazione delle banchine con la strutturazione di un sistema ibrido, b) trasborbo su un nuovo scafo del sistema ibrido (plug-in), c) sostituzione di quasi tutta la termocombustione con una fonte elettrica.

Ho cercato, per mio conto, di favorire il metodo rigoroso per chiarire i concetti redigendo e distribuendo un’ipotesi di progetto, intitolato Elba Smart Port & CERP, con cui promuovevo la costituzione di una Comunità Energetica Rinnovabile Portuale (CERP) di Portoferraio tramite integrazione tra BESS (il convertitore-accumulatore di energia, già realizzato e collegato all’elettrificazione delle banchine del porto) e il Fotovoltaico Diffuso. Il CERP potrebbe fornire energia al BESS nei periodi estivi e potrebbe donare elettricità gratuita e pulita ai Cittadini di Portoferraio nei periodi invernali. Ma dove potrebbe essere impiantato il fotovoltaico diffuso? Ecco la risposta riassunta nel seguente riquadro.

Da notare che

- L’ipotesi di progetto si regge sull’asse Cabina Primaria (situata nella Zona Industriale)-BESS (situato dietro la COOP);

- molti capannoni della Zona Industriale contengono amianto, per cui potrebbero ricevere fondi speciali per la bonifica;

- un ulteriore contributo, difficilmente quantificabile, deriverebbe dai Condomini limitrofi alle aree di progetto;

- ho escluso tra le possibili fonti gli spazi del Centro Storico, per evitare la complicazione della Soprintendenza alle Belle Arti: il vecchio Ospedale, il Comune e le case.

Ma già con queste limitazioni la somma dell’ultima colonna del riquadro dà oltre 13,3 GWh di energia pulita all’anno! Questa rete fotovoltaica diffusa potrebbe, senza l’aiuto di Terna, fornire l’energia nelle fasi di retrofitting e di plug-in! I primi tre traghetti full electric sarebbero alimentati da questa rete e il terzo cavo sottomarino di Terna diverrebbe fondamentale solo come integrazione nel periodo di alta stagione! È superfluo osservare che chi ha progettato il sistema cold ironing-BESS non ha tenuto conto dell’energia derivata dal fotovoltaico! Serve, allora, realizzare il CERP all’interno del full electric? Certamente: per i Cittadini di Portoferraio, che potrebbero essere risarciti per decenni di fumi e per prevenire i fumi a venire derivati dai traghetti hybrid! Certamente, se si vuole fornire l’energia per una mobility anche terrestre totalmente green!

Per comprendere bene lo sviluppo pomeridiano del Convegno, bisogna conoscere alcuni aspetti della dispersione dei fumi dei traghetti:

- il fatto di essere un’isola non protegge la Cittadinanza di Portoferraio dai fumi dei traghetti: il vento distribuisce i fumi fin dall’ingresso nella rada, a seconda della direzione, in ogni parte della città; non c’è nessuna norma, nel caso della soluzione hybrid, che obblighi allo spegnimento dei motori all’ingresso nella rada, per cui la logica del risparmio degli armatori li indurrebbe a far spegnere i motori solo al momento dell’attracco; le fasi di attracco e, soprattutto, di partenza del traghetto causano la massima emissione di fumi; a causa della pulsatilità delle emissioni dei fumi, i loro effetti sono più temibili durante il periodo di alta stagione, quando l’assenza di soluzioni di continuità di arrivi-ripartenze non permette al vento di svolgere la sua azione di dispersione dei fumi o quando l’assenza di vento permette l’accumulo dei fumi; la distribuzione dei fumi di questo momento nella fase di ingresso in rada-attracco-stazionamento-ripartenza del traghetto fa sì che, soprattutto nel caso di scirocco persistente, si possano individuare, nel canyon formato dalle alture attorno a Portoferraio, tre zone che, come un imbuto, vanno dal Ponticello agli Orti: a) il fronte-porto, dove avviene il passaggio di tutti gli inquinanti, b) la zona entro 600 metri dal porto (fino a tutta via Manganaro e alle alture dietro l’Ospedale), dove stazionano il biossido di azoto, i VOCs e i PM, soprattutto l’ultrasottile con le particelle che veicola, c) la zona entro 1.200 metri dal porto (da via Cacciò alla Zona Industriale e Commerciale, a Carpani fino agli Orti), dove tendono a permanere i VOCs e il PM ultrasottile; la pioggia normale facilita la penetrazione nel suolo degli inquinanti, mentre la pioggia torrenziale porta a mare gli inquinanti dell’aria e del suolo danneggiando soprattutto la flora e la fauna sottocosta; le navi da crociera apportano all’Elba vantaggi circoscritti e svantaggi diffusi a tutta la popolazione, non soltanto come inquinamento;

- il fatto che la città di Piombino sia a due chilometri dal porto non la protegge dagli effetti dei VOCs e del PM ultrasottile.

Passo, a questo punto, ad accennare alla sessione pomeridiana, centrata sulla nocività dei fumi.

L’intervento dell’epidemiologa, pur documentatissimo e arricchito da vari Credetemi!, aveva due limiti di fondo, propri delle Istituzioni come ARPAT, che si concentrano sull’analisi ambientale piuttosto che sull’effetto biologico sul singolo Cittadino. Ciò comporta il basare la ricerca sul Risk assessment, cioè sulle soglie dei vari inquinanti; questa metodologia, che è valida per gli inquinanti come il biossido di azoto (un tipico prodotto dell’inquinamento da traghetti) che può essere misurato con certezza nell’ambiente, non è più valido per le PM ultrasottili, collegate al rischio cancerogeno in tutto l’organismo e che attualmente non godono di una misurazione ambientale accurata e poco costosa; ignorare la misura dei cancerogeni nell’ambiente significa ignorare l’Hazard identification, proprio dell’IARC (International Agency for Research of Cancer), che non stabilisce le soglie, perché per il cancro l’unica possibile prevenzione non è abbassare la soglia, ma eliminare l’inquinante dall’ambiente! Ne consegue che l’unica vera prevenzione per i fumi dei traghetti, soprattutto per i minori e per i bimbi che sono ancora nella pancia della madre, è il full electric! Un secondo limite dell’approccio tipo-ARPAT è che vengono usate centraline fisse, che misurano la media (giornaliera o annuale), non l’esposizione all’evento acuto dell’emissione del fumo all’arrivo-partenza del traghetto!

A fare giustizia di questo approccio superficiale è arrivata la perla della serata: la relazione del Dr. Paolo Marzorati, Direttore Sanitario dell’Ospedale di Portoferraio, che ha apportato l’unico apporto seriamente scientifico alla giornata. Con una ricerca, apparentemente molto semplice, ha confrontato i dati sulla morbilità di malattie respiratorie e cancro già in possesso della Regione Toscana: questi dati mostrano che malattie polmonari e malattie cancerose hanno indici di gravità maggiori a Portoferraio rispetto all’Elba nel suo complesso e, per certi aspetti, analoghi a quelli della media della Toscana.

Questa poesia è continuata, quasi ininterrotta, nel contributo di Gabriele Rotellini dell’Ente Parco, che ha descritto i vantaggi del Turismo sostenibile.

Queste due relazioni hanno riattivato l’entusiasmo nel pubblico, per cui le conclusioni, stanche e di circostanza, hanno lasciato il tempo che trovavano.

A questo punto, se si vuole mantenere vivo l’entusiasmo e cercare di trasformare la Rassegna in un vero Convegno, non resta che rivedere la registrazione del Convegno, se T&E avrà la bontà di pubblicarlo sul suo sito youtube.

Adolfo Santoro